Hayal
Yeni Üye
[color=]2024’te İstanbul’da Toplu Taşımaya Zam Ne Zaman Geldi?[/color]
İstanbul’da toplu taşımayı düzenli kullanan biri olarak zam haberlerini artık yalnızca “bilet kaç lira oldu?” diye takip etmiyorum. Çünkü ulaşım, günlük hayatın kenarında duran bir gider değil; işe, okula, hastaneye, aileye ve sosyal hayata ulaşmanın doğrudan maliyeti. Sabah otobüse yetişmeye çalışırken, metroya aktarma yaparken ya da ay sonunda İstanbulkart bakiyesini kontrol ederken birkaç liralık değişimin bile bütçede nasıl karşılık bulduğunu görmek mümkün. Özellikle aynı gün içinde iki-üç araç kullananlar için mesele tek bilet fiyatından çok daha büyük.
2024 yılı bu açıdan dikkat çekici bir örnek oldu. İstanbul’da toplu ulaşım ücretleri yıl içinde iki kez artırıldı. İlk önemli artış ocak ayında, ikinci artış ise temmuz ayında geldi. Dolayısıyla “2024’te toplu taşımaya ne zaman zam geldi?” sorusunun tek bir tarihi yok. Yılın ilk zammı ocak ayında karara bağlandı; ikinci zam ise 25 Temmuz 2024’te UKOME tarafından kabul edilip 29 Temmuz 2024 Pazartesi günü yürürlüğe girdi. Medyascope+1
[color=]Ocak 2024’te İlk Zam Yapıldı[/color]
2024’ün ilk ulaşım zammı 8 Ocak 2024’te İstanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Koordinasyon Merkezi (UKOME) toplantısında kararlaştırıldı. İBB’ye bağlı toplu taşıma araçlarının ücretlerinde yüzde 18 oranında artış kabul edildi. Böylece daha önce 15 TL olan tam elektronik bilet 17,70 TL’ye, öğrenci bileti ise yaklaşık 7,32 TL’den 8,64 TL’ye yükseldi. Öğrenci abonmanı da 250 TL seviyesine çıktı. Cumhuriyet+1
Bu noktada önemli bir ayrıntı var: Ocak ayında toplu ulaşım araçları için yüzde 18’lik artış uygulanırken taksi ve servis ücretlerindeki artış oranları daha yüksekti. Yani kamuoyunda “ulaşıma zam geldi” şeklinde tek başlık altında konuşulan şey aslında farklı ulaşım türleri için farklı oranlar içeriyordu.
Bence burada tartışılması gereken ilk konu şu: Toplu ulaşım zamlarını yalnızca yüzde üzerinden değerlendirmek ne kadar doğru?
Yüzde 18 kulağa yüksek gelebilir, fakat ulaşım maliyetinin kişinin toplam gelirine oranı çok daha anlamlı bir gösterge. Asgari ücretle çalışan bir kişinin her gün iki kez toplu taşıma kullanması ile yüksek gelirli bir çalışanın aynı zammı hissetmesi elbette aynı olmayacaktır. Dolayısıyla zam oranı kadar, hatta belki daha fazla, “Bu ücret artışı kimin bütçesini ne ölçüde etkiliyor?” sorusuna bakmak gerekiyor.
[color=]Temmuz 2024’te İkinci Zam Geldi[/color]
Asıl dikkat çekici gelişme yılın ikinci yarısında yaşandı. 25 Temmuz 2024’te yapılan UKOME toplantısında toplu ulaşım ücretlerine yüzde 13 zam kararı alındı. Yeni tarife 29 Temmuz Pazartesi günü uygulanmaya başladı. Anadolu Ajansı+1
Bu zamla birlikte tam elektronik bilet 17,70 TL’den 20 TL’ye, öğrenci bileti 8,64 TL’den 9,76 TL’ye, öğretmen bileti ise 12,67 TL’den 14,31 TL’ye yükseldi. Tam Mavi Kart aylık abonman ücreti yaklaşık 1.389 TL’den 1.570 TL’ye, öğrenci abonmanı ise 250 TL’den 282 TL’ye çıkarıldı. Marmaray’ın en uzun mesafesi 39,18 TL civarından 44,27 TL’ye, metro ve metrobüste en uzun mesafe ücreti de yaklaşık 24,01 TL’den 27,13 TL’ye yükseldi. Anadolu Ajansı+1
Burada tarihler konusunda sıkça yapılan bir karışıklığı da düzeltmek gerekiyor. Zam kararı 25 Temmuz’da alındı, fakat vatandaşların yeni tarifeyi fiilen kullanmaya başlaması 29 Temmuz’da oldu. Yani “zam ne zaman açıklandı?” ile “zam ne zaman yürürlüğe girdi?” aynı tarih değil.
Bu ayrım küçük gibi görünebilir ama özellikle bütçe planlayan insanlar açısından önemlidir.
[color=]Yıl İçindeki İki Zam Birlikte Düşünüldüğünde Ne Oluyor?[/color]
Bence 2024’ü ilginç hale getiren asıl nokta tek tek zam oranlarından ziyade, aynı yıl içinde iki kez fiyat güncellemesi yapılmış olmasıdır.
Yıl başında tam bilet 15 TL’den 17,70 TL’ye çıktı. Temmuz sonunda ise 20 TL oldu. Yani yılın başındaki fiyatla yıl sonundaki fiyat arasında yaklaşık %33,3’lük toplam artış oluştu. Bu, “Temmuz zammı yalnızca yüzde 13’tü” demekten daha farklı bir tablo ortaya çıkarıyor.
Örneğin günde iki kez toplu taşıma kullanan ve ayda 26 gün işe giden bir kişi, yalnızca temel iki yolculuk üzerinden yılda yüzlerce liralık ek maliyetle karşı karşıya kalabiliyor. Üstelik İstanbul gibi aktarmaların ve birden fazla ulaşım aracının yaygın olduğu bir şehirde gerçek ulaşım harcaması bundan daha yüksek olabilir.
Tam da burada toplu taşımanın sosyal yönü ortaya çıkıyor. Ulaşım ücretleri arttığında insanlardan yalnızca “daha fazla para” ödemeleri istenmiyor; işe gitmek, eğitim almak, sağlık hizmetine ulaşmak veya ailesini ziyaret etmek için daha fazla kaynak ayırmaları gerekiyor.
[color=]Zammı Savunanların Güçlü Argümanı Var mı?[/color]
Var. Bunu görmezden gelmek de objektif bir tartışma olmaz.
Toplu taşıma sistemlerinin işletilmesi ciddi maliyet gerektiriyor. Akaryakıt, enerji, personel ücretleri, bakım, yedek parça, araç yenileme ve altyapı yatırımları gibi giderler sürekli değişiyor. İETT de toplu ulaşım ücretlerinin UKOME kararlarına göre uygulandığını belirtiyor. İETT
Dolayısıyla “Maliyetler artarken ücretler hiç artmasın” yaklaşımı ekonomik açıdan kolay savunulabilecek bir görüş değil.
Asıl soru başka yerde: Maliyet artışının ne kadarı yolcuya, ne kadarı kamu bütçesine yansıtılmalı?
Toplu ulaşım tamamen ticari bir hizmet gibi mi değerlendirilmelidir? Yoksa sosyal bir kamu hizmeti olduğu için maliyetin belirli bir bölümünü belediye veya merkezi bütçe üstlenmeli midir?
Bana göre tartışmanın kilit noktası burada.
Bir otobüsün zarar etmemesi elbette önemli. Fakat toplu taşımanın amacı yalnızca bilet gelirini artırmak değildir. İnsanların özel otomobil yerine otobüs, metro ve metrobüsü tercih etmesini sağlamak; trafik yoğunluğunu azaltmak, kentte hareketliliği artırmak ve düşük gelirli vatandaşların şehir yaşamına katılımını mümkün kılmak da sistemin amaçları arasında olmalıdır.
[color=]Eleştirinin Güçlü Tarafı: Ulaşım Temel Bir İhtiyaçtır[/color]
Zam kararına yönelik eleştirilerin en güçlü tarafı, toplu taşımanın lüks tüketim olarak görülemeyeceği düşüncesidir.
Bir vatandaş işe gitmek için her gün toplu taşıma kullanmak zorundaysa, bilet fiyatındaki artış onun açısından isteğe bağlı bir harcama değildir. Evde elektrik tüketimini azaltmak veya dışarıda daha az yemek yemek gibi seçenekleri olabilir; fakat işe gitmeme seçeneği çoğu çalışan için gerçekçi değildir.
Özellikle öğrenciler, emekliler, düşük gelirli çalışanlar ve birden fazla aktarma yapmak zorunda kalan kişiler açısından fiyat artışının etkisi daha yüksek olabilir.
Burada kadın ve erkek yolcuların deneyimlerini de tek tip kabul etmemek gerekiyor. Bazı erkek yolcular ulaşım maliyetini daha çok günlük bütçe, zaman ve işe yetişme problemi üzerinden stratejik biçimde değerlendirebilir. Bazı kadın yolcular ise güvenlik, çocukla seyahat, bakım sorumlulukları ve gün içinde birden fazla noktaya ulaşma zorunluluğunu daha fazla öne çıkarabilir. Ancak bunları “erkekler böyledir, kadınlar şöyledir” diye genellemek doğru olmaz. Aynı şekilde kadınlar arasında son derece analitik ve çözüm odaklı yaklaşanlar, erkekler arasında ise güvenlik ve aile yükünü güçlü biçimde dikkate alanlar vardır.
Asıl mesele cinsiyet değil, farklı yaşam koşullarının ulaşım maliyetini farklılaştırmasıdır.
[color=]Sadece Bilet Fiyatına Bakmak Yeterli Değil[/color]
Toplu ulaşım zamlarını değerlendirirken bence en büyük hata, yalnızca turnikede ödenen rakama bakmak.
Bir kişinin işe ulaşması 20 TL olabilir. Fakat yolculuk sırasında otobüsün gecikmesi nedeniyle işe geç kalıyorsa, iki araç arasında uzun süre bekliyorsa veya aktarma nedeniyle yolculuk süresi uzuyorsa gerçek maliyet yalnızca 20 TL değildir.
Zamanın da ekonomik bir değeri var.
Aynı şekilde ulaşım ücretinin artması insanları özel otomobile yönlendirebilir. Bu durumda kısa vadede vatandaş “daha pahalı toplu taşıma” yerine başka seçenek arayabilir. Fakat uzun vadede daha fazla otomobil kullanımı trafik, yakıt tüketimi, park problemi ve çevresel maliyetleri artırabilir.
Dolayısıyla şu soruyu sormak gerekiyor:
Toplu taşıma pahalılaştığında insanların özel araç kullanımına yönelmesi halinde ortaya çıkacak toplumsal maliyet hesabın içine dahil ediliyor mu?
[color=]Peki Zam Hiç Yapılmamalı mı?[/color]
Bence meseleyi “zam iyi” veya “zam kötü” şeklinde iki kutba sıkıştırmak yanlış.
Bir ulaşım sisteminin maliyetleri gerçekse bunların finansmanı gerekiyor. Ancak bunun otomatik olarak bütün yükün yolcuya aktarılması anlamına gelmemesi gerektiğini düşünüyorum.
Daha dengeli bir modelde düzenli toplu taşıma kullanıcılarına daha güçlü abonman seçenekleri sunulabilir. Öğrenci, düşük gelirli çalışan, emekli veya belirli gelir seviyesinin altındaki vatandaşlar için hedefli destekler uygulanabilir. Ulaşım işletmelerinin maliyetleri de şeffaf biçimde açıklanabilir.
Örneğin vatandaş “Bilet neden 20 TL oldu?” sorusunun karşılığında yalnızca bir zam oranı değil, işletme maliyetlerinin nasıl değiştiğini de görebilse tartışma daha sağlıklı hale gelir.
Şeffaflık burada kritik.
Çünkü insanlar yalnızca zamdan değil, neden zam yapıldığını anlayamamaktan da rahatsız olabiliyor.
[color=]2024’teki Zamların Güçlü ve Zayıf Yönleri[/color]
Zam kararını savunanların güçlü tarafı, toplu taşımanın gerçek işletme maliyetlerini dikkate almalarıdır. Araçların bakımını yapmak, şoför çalıştırmak, enerji satın almak ve sistemi sürdürülebilir hale getirmek ücretsiz değil.
Zama karşı çıkanların güçlü tarafı ise toplu taşımanın sosyal niteliğine dikkat çekmeleri. Özellikle düşük gelirli vatandaş için ulaşım gideri azaltılması kolay olmayan zorunlu bir harcamadır.
Zam savunusunun zayıf tarafı, “maliyet arttı, o halde yolcu daha fazla ödemeli” mantığının tek başına yeterli görülmesi olabilir. Kamu hizmetlerinde maliyetin paylaşım biçimi de tartışılmalıdır.
Zam karşıtlığının zayıf tarafı ise işletme maliyetlerini hiç hesaba katmadan sabit ve düşük fiyat talep etmesidir. Böyle bir yaklaşım, sistemin finansal sürdürülebilirliğini göz ardı edebilir.
Bence daha makul yaklaşım, bu iki uç arasında şeffaf ve ölçülebilir bir denge kurmak.
[color=]Sonuç: 2024’te Asıl Tartışmamız Gereken Ne?[/color]
Özetlemek gerekirse İstanbul’da toplu taşıma ücretlerine 2024 yılının ilk zammı 8 Ocak’ta kararlaştırıldı, toplu taşıma ücretleri yüzde 18 artırıldı. Ardından 25 Temmuz 2024’te ikinci zam kararı alındı ve yeni tarife 29 Temmuz 2024’te yürürlüğe girdi. İkinci zam toplu ulaşımda yüzde 13 oranındaydı ve tam elektronik bilet 20 TL’ye yükseldi. Medyascope+1
İBB’nin resmi ücret tarifeleri arşivinde de 2024 yılına ait tarifeler ayrıca yayımlanmış durumda; dolayısıyla tarih ve ücretleri yalnızca sosyal medya paylaşımlarına bakarak değil, resmi tarife kayıtları ve UKOME kararları üzerinden değerlendirmek daha doğru. Ibb İstanbul+1
Fakat bence 2024 ulaşım zamlarından çıkarılacak en önemli ders, “20 TL pahalı mı ucuz mu?” tartışmasının çok daha ötesinde.
Toplu taşıma nasıl finanse edilmeli?
Düşük gelirli vatandaşların ulaşım hakkı nasıl korunmalı?
Öğrenci ve çalışanların yükü ne kadar paylaşılmalı?
Belediyenin sübvansiyon politikası ne kadar şeffaf olmalı?
Ve belki de en önemlisi: Bir şehirde toplu taşımanın fiyatını artırırken, insanların otomobile yönelmesinin yaratacağı trafik ve çevre maliyetini de hesaba katıyor muyuz?
Benim açımdan 2024’ün asıl tartışması burada yatıyor. Zam yapılmasının ekonomik gerekçeleri olabilir; bunu peşinen reddetmek gerçekçi değil. Fakat toplu ulaşımın yalnızca gelir-gider tablosundan ibaret olmadığını da unutmamak gerekiyor. İstanbul gibi milyonlarca insanın her gün hareket etmek zorunda olduğu bir kentte ulaşım, doğrudan yaşam kalitesi meselesidir.
Bu nedenle tartışmayı “zam olsun mu olmasın mı?” seviyesinden çıkarıp “maliyeti kim, ne kadar ve hangi sosyal adalet ölçütleriyle paylaşmalı?” sorusuna taşımak gerektiğini düşünüyorum. Bence asıl cevaplanması gereken soru bu.
İstanbul’da toplu taşımayı düzenli kullanan biri olarak zam haberlerini artık yalnızca “bilet kaç lira oldu?” diye takip etmiyorum. Çünkü ulaşım, günlük hayatın kenarında duran bir gider değil; işe, okula, hastaneye, aileye ve sosyal hayata ulaşmanın doğrudan maliyeti. Sabah otobüse yetişmeye çalışırken, metroya aktarma yaparken ya da ay sonunda İstanbulkart bakiyesini kontrol ederken birkaç liralık değişimin bile bütçede nasıl karşılık bulduğunu görmek mümkün. Özellikle aynı gün içinde iki-üç araç kullananlar için mesele tek bilet fiyatından çok daha büyük.
2024 yılı bu açıdan dikkat çekici bir örnek oldu. İstanbul’da toplu ulaşım ücretleri yıl içinde iki kez artırıldı. İlk önemli artış ocak ayında, ikinci artış ise temmuz ayında geldi. Dolayısıyla “2024’te toplu taşımaya ne zaman zam geldi?” sorusunun tek bir tarihi yok. Yılın ilk zammı ocak ayında karara bağlandı; ikinci zam ise 25 Temmuz 2024’te UKOME tarafından kabul edilip 29 Temmuz 2024 Pazartesi günü yürürlüğe girdi. Medyascope+1
[color=]Ocak 2024’te İlk Zam Yapıldı[/color]
2024’ün ilk ulaşım zammı 8 Ocak 2024’te İstanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Koordinasyon Merkezi (UKOME) toplantısında kararlaştırıldı. İBB’ye bağlı toplu taşıma araçlarının ücretlerinde yüzde 18 oranında artış kabul edildi. Böylece daha önce 15 TL olan tam elektronik bilet 17,70 TL’ye, öğrenci bileti ise yaklaşık 7,32 TL’den 8,64 TL’ye yükseldi. Öğrenci abonmanı da 250 TL seviyesine çıktı. Cumhuriyet+1
Bu noktada önemli bir ayrıntı var: Ocak ayında toplu ulaşım araçları için yüzde 18’lik artış uygulanırken taksi ve servis ücretlerindeki artış oranları daha yüksekti. Yani kamuoyunda “ulaşıma zam geldi” şeklinde tek başlık altında konuşulan şey aslında farklı ulaşım türleri için farklı oranlar içeriyordu.
Bence burada tartışılması gereken ilk konu şu: Toplu ulaşım zamlarını yalnızca yüzde üzerinden değerlendirmek ne kadar doğru?
Yüzde 18 kulağa yüksek gelebilir, fakat ulaşım maliyetinin kişinin toplam gelirine oranı çok daha anlamlı bir gösterge. Asgari ücretle çalışan bir kişinin her gün iki kez toplu taşıma kullanması ile yüksek gelirli bir çalışanın aynı zammı hissetmesi elbette aynı olmayacaktır. Dolayısıyla zam oranı kadar, hatta belki daha fazla, “Bu ücret artışı kimin bütçesini ne ölçüde etkiliyor?” sorusuna bakmak gerekiyor.
[color=]Temmuz 2024’te İkinci Zam Geldi[/color]
Asıl dikkat çekici gelişme yılın ikinci yarısında yaşandı. 25 Temmuz 2024’te yapılan UKOME toplantısında toplu ulaşım ücretlerine yüzde 13 zam kararı alındı. Yeni tarife 29 Temmuz Pazartesi günü uygulanmaya başladı. Anadolu Ajansı+1
Bu zamla birlikte tam elektronik bilet 17,70 TL’den 20 TL’ye, öğrenci bileti 8,64 TL’den 9,76 TL’ye, öğretmen bileti ise 12,67 TL’den 14,31 TL’ye yükseldi. Tam Mavi Kart aylık abonman ücreti yaklaşık 1.389 TL’den 1.570 TL’ye, öğrenci abonmanı ise 250 TL’den 282 TL’ye çıkarıldı. Marmaray’ın en uzun mesafesi 39,18 TL civarından 44,27 TL’ye, metro ve metrobüste en uzun mesafe ücreti de yaklaşık 24,01 TL’den 27,13 TL’ye yükseldi. Anadolu Ajansı+1
Burada tarihler konusunda sıkça yapılan bir karışıklığı da düzeltmek gerekiyor. Zam kararı 25 Temmuz’da alındı, fakat vatandaşların yeni tarifeyi fiilen kullanmaya başlaması 29 Temmuz’da oldu. Yani “zam ne zaman açıklandı?” ile “zam ne zaman yürürlüğe girdi?” aynı tarih değil.
Bu ayrım küçük gibi görünebilir ama özellikle bütçe planlayan insanlar açısından önemlidir.
[color=]Yıl İçindeki İki Zam Birlikte Düşünüldüğünde Ne Oluyor?[/color]
Bence 2024’ü ilginç hale getiren asıl nokta tek tek zam oranlarından ziyade, aynı yıl içinde iki kez fiyat güncellemesi yapılmış olmasıdır.
Yıl başında tam bilet 15 TL’den 17,70 TL’ye çıktı. Temmuz sonunda ise 20 TL oldu. Yani yılın başındaki fiyatla yıl sonundaki fiyat arasında yaklaşık %33,3’lük toplam artış oluştu. Bu, “Temmuz zammı yalnızca yüzde 13’tü” demekten daha farklı bir tablo ortaya çıkarıyor.
Örneğin günde iki kez toplu taşıma kullanan ve ayda 26 gün işe giden bir kişi, yalnızca temel iki yolculuk üzerinden yılda yüzlerce liralık ek maliyetle karşı karşıya kalabiliyor. Üstelik İstanbul gibi aktarmaların ve birden fazla ulaşım aracının yaygın olduğu bir şehirde gerçek ulaşım harcaması bundan daha yüksek olabilir.
Tam da burada toplu taşımanın sosyal yönü ortaya çıkıyor. Ulaşım ücretleri arttığında insanlardan yalnızca “daha fazla para” ödemeleri istenmiyor; işe gitmek, eğitim almak, sağlık hizmetine ulaşmak veya ailesini ziyaret etmek için daha fazla kaynak ayırmaları gerekiyor.
[color=]Zammı Savunanların Güçlü Argümanı Var mı?[/color]
Var. Bunu görmezden gelmek de objektif bir tartışma olmaz.
Toplu taşıma sistemlerinin işletilmesi ciddi maliyet gerektiriyor. Akaryakıt, enerji, personel ücretleri, bakım, yedek parça, araç yenileme ve altyapı yatırımları gibi giderler sürekli değişiyor. İETT de toplu ulaşım ücretlerinin UKOME kararlarına göre uygulandığını belirtiyor. İETT
Dolayısıyla “Maliyetler artarken ücretler hiç artmasın” yaklaşımı ekonomik açıdan kolay savunulabilecek bir görüş değil.
Asıl soru başka yerde: Maliyet artışının ne kadarı yolcuya, ne kadarı kamu bütçesine yansıtılmalı?
Toplu ulaşım tamamen ticari bir hizmet gibi mi değerlendirilmelidir? Yoksa sosyal bir kamu hizmeti olduğu için maliyetin belirli bir bölümünü belediye veya merkezi bütçe üstlenmeli midir?
Bana göre tartışmanın kilit noktası burada.
Bir otobüsün zarar etmemesi elbette önemli. Fakat toplu taşımanın amacı yalnızca bilet gelirini artırmak değildir. İnsanların özel otomobil yerine otobüs, metro ve metrobüsü tercih etmesini sağlamak; trafik yoğunluğunu azaltmak, kentte hareketliliği artırmak ve düşük gelirli vatandaşların şehir yaşamına katılımını mümkün kılmak da sistemin amaçları arasında olmalıdır.
[color=]Eleştirinin Güçlü Tarafı: Ulaşım Temel Bir İhtiyaçtır[/color]
Zam kararına yönelik eleştirilerin en güçlü tarafı, toplu taşımanın lüks tüketim olarak görülemeyeceği düşüncesidir.
Bir vatandaş işe gitmek için her gün toplu taşıma kullanmak zorundaysa, bilet fiyatındaki artış onun açısından isteğe bağlı bir harcama değildir. Evde elektrik tüketimini azaltmak veya dışarıda daha az yemek yemek gibi seçenekleri olabilir; fakat işe gitmeme seçeneği çoğu çalışan için gerçekçi değildir.
Özellikle öğrenciler, emekliler, düşük gelirli çalışanlar ve birden fazla aktarma yapmak zorunda kalan kişiler açısından fiyat artışının etkisi daha yüksek olabilir.
Burada kadın ve erkek yolcuların deneyimlerini de tek tip kabul etmemek gerekiyor. Bazı erkek yolcular ulaşım maliyetini daha çok günlük bütçe, zaman ve işe yetişme problemi üzerinden stratejik biçimde değerlendirebilir. Bazı kadın yolcular ise güvenlik, çocukla seyahat, bakım sorumlulukları ve gün içinde birden fazla noktaya ulaşma zorunluluğunu daha fazla öne çıkarabilir. Ancak bunları “erkekler böyledir, kadınlar şöyledir” diye genellemek doğru olmaz. Aynı şekilde kadınlar arasında son derece analitik ve çözüm odaklı yaklaşanlar, erkekler arasında ise güvenlik ve aile yükünü güçlü biçimde dikkate alanlar vardır.
Asıl mesele cinsiyet değil, farklı yaşam koşullarının ulaşım maliyetini farklılaştırmasıdır.
[color=]Sadece Bilet Fiyatına Bakmak Yeterli Değil[/color]
Toplu ulaşım zamlarını değerlendirirken bence en büyük hata, yalnızca turnikede ödenen rakama bakmak.
Bir kişinin işe ulaşması 20 TL olabilir. Fakat yolculuk sırasında otobüsün gecikmesi nedeniyle işe geç kalıyorsa, iki araç arasında uzun süre bekliyorsa veya aktarma nedeniyle yolculuk süresi uzuyorsa gerçek maliyet yalnızca 20 TL değildir.
Zamanın da ekonomik bir değeri var.
Aynı şekilde ulaşım ücretinin artması insanları özel otomobile yönlendirebilir. Bu durumda kısa vadede vatandaş “daha pahalı toplu taşıma” yerine başka seçenek arayabilir. Fakat uzun vadede daha fazla otomobil kullanımı trafik, yakıt tüketimi, park problemi ve çevresel maliyetleri artırabilir.
Dolayısıyla şu soruyu sormak gerekiyor:
Toplu taşıma pahalılaştığında insanların özel araç kullanımına yönelmesi halinde ortaya çıkacak toplumsal maliyet hesabın içine dahil ediliyor mu?
[color=]Peki Zam Hiç Yapılmamalı mı?[/color]
Bence meseleyi “zam iyi” veya “zam kötü” şeklinde iki kutba sıkıştırmak yanlış.
Bir ulaşım sisteminin maliyetleri gerçekse bunların finansmanı gerekiyor. Ancak bunun otomatik olarak bütün yükün yolcuya aktarılması anlamına gelmemesi gerektiğini düşünüyorum.
Daha dengeli bir modelde düzenli toplu taşıma kullanıcılarına daha güçlü abonman seçenekleri sunulabilir. Öğrenci, düşük gelirli çalışan, emekli veya belirli gelir seviyesinin altındaki vatandaşlar için hedefli destekler uygulanabilir. Ulaşım işletmelerinin maliyetleri de şeffaf biçimde açıklanabilir.
Örneğin vatandaş “Bilet neden 20 TL oldu?” sorusunun karşılığında yalnızca bir zam oranı değil, işletme maliyetlerinin nasıl değiştiğini de görebilse tartışma daha sağlıklı hale gelir.
Şeffaflık burada kritik.
Çünkü insanlar yalnızca zamdan değil, neden zam yapıldığını anlayamamaktan da rahatsız olabiliyor.
[color=]2024’teki Zamların Güçlü ve Zayıf Yönleri[/color]
Zam kararını savunanların güçlü tarafı, toplu taşımanın gerçek işletme maliyetlerini dikkate almalarıdır. Araçların bakımını yapmak, şoför çalıştırmak, enerji satın almak ve sistemi sürdürülebilir hale getirmek ücretsiz değil.
Zama karşı çıkanların güçlü tarafı ise toplu taşımanın sosyal niteliğine dikkat çekmeleri. Özellikle düşük gelirli vatandaş için ulaşım gideri azaltılması kolay olmayan zorunlu bir harcamadır.
Zam savunusunun zayıf tarafı, “maliyet arttı, o halde yolcu daha fazla ödemeli” mantığının tek başına yeterli görülmesi olabilir. Kamu hizmetlerinde maliyetin paylaşım biçimi de tartışılmalıdır.
Zam karşıtlığının zayıf tarafı ise işletme maliyetlerini hiç hesaba katmadan sabit ve düşük fiyat talep etmesidir. Böyle bir yaklaşım, sistemin finansal sürdürülebilirliğini göz ardı edebilir.
Bence daha makul yaklaşım, bu iki uç arasında şeffaf ve ölçülebilir bir denge kurmak.
[color=]Sonuç: 2024’te Asıl Tartışmamız Gereken Ne?[/color]
Özetlemek gerekirse İstanbul’da toplu taşıma ücretlerine 2024 yılının ilk zammı 8 Ocak’ta kararlaştırıldı, toplu taşıma ücretleri yüzde 18 artırıldı. Ardından 25 Temmuz 2024’te ikinci zam kararı alındı ve yeni tarife 29 Temmuz 2024’te yürürlüğe girdi. İkinci zam toplu ulaşımda yüzde 13 oranındaydı ve tam elektronik bilet 20 TL’ye yükseldi. Medyascope+1
İBB’nin resmi ücret tarifeleri arşivinde de 2024 yılına ait tarifeler ayrıca yayımlanmış durumda; dolayısıyla tarih ve ücretleri yalnızca sosyal medya paylaşımlarına bakarak değil, resmi tarife kayıtları ve UKOME kararları üzerinden değerlendirmek daha doğru. Ibb İstanbul+1
Fakat bence 2024 ulaşım zamlarından çıkarılacak en önemli ders, “20 TL pahalı mı ucuz mu?” tartışmasının çok daha ötesinde.
Toplu taşıma nasıl finanse edilmeli?
Düşük gelirli vatandaşların ulaşım hakkı nasıl korunmalı?
Öğrenci ve çalışanların yükü ne kadar paylaşılmalı?
Belediyenin sübvansiyon politikası ne kadar şeffaf olmalı?
Ve belki de en önemlisi: Bir şehirde toplu taşımanın fiyatını artırırken, insanların otomobile yönelmesinin yaratacağı trafik ve çevre maliyetini de hesaba katıyor muyuz?
Benim açımdan 2024’ün asıl tartışması burada yatıyor. Zam yapılmasının ekonomik gerekçeleri olabilir; bunu peşinen reddetmek gerçekçi değil. Fakat toplu ulaşımın yalnızca gelir-gider tablosundan ibaret olmadığını da unutmamak gerekiyor. İstanbul gibi milyonlarca insanın her gün hareket etmek zorunda olduğu bir kentte ulaşım, doğrudan yaşam kalitesi meselesidir.
Bu nedenle tartışmayı “zam olsun mu olmasın mı?” seviyesinden çıkarıp “maliyeti kim, ne kadar ve hangi sosyal adalet ölçütleriyle paylaşmalı?” sorusuna taşımak gerektiğini düşünüyorum. Bence asıl cevaplanması gereken soru bu.