Mert
Yeni Üye
Avrasya Tüneli Neyin Altında? İstanbul’un Deniz Tabanının Altındaki Yolculuğa Yakından Bakalım
İstanbul’da yaşayan ya da yolu bir şekilde İstanbul’a düşen hemen herkes Avrasya Tüneli’ni en az bir kez kullanmıştır. Açıkçası ilk geçtiğimde benim de aklımdan geçen şeylerden biri şuydu: “Şu anda gerçekten denizin altında mıyım, yoksa sadece denizin içinden geçen bir tünelde miyim?” Çünkü dışarıdan bakınca insanın zihninde biraz fantastik bir görüntü oluşuyor. Üstümüzde gemiler, aşağıda arabalar…
Asıl ilginç taraf ise Avrasya Tüneli’nin doğrudan suyun içinde olmaması. Tünel, İstanbul Boğazı’nın deniz tabanının altında, yani Boğaz suyunun ve deniz tabanındaki jeolojik tabakaların altından geçiyor. Projenin en derin noktası deniz seviyesinin yaklaşık 106,4 metre altında bulunuyor. Resmî proje kronolojisinde ise en derin kazı kotunun deniz tabanının yaklaşık 106 metre altına ulaştığı belirtiliyor.
Avrasya Tüneli
+1
Bence Avrasya Tüneli’ni ilginç yapan şey yalnızca iki kıtayı birbirine bağlaması değil. Aynı zamanda İstanbul’un jeolojisi, deprem riski, ulaşım ekonomisi, şehir planlaması ve hatta insan psikolojisi açısından üzerinde konuşulabilecek çok fazla konu barındırıyor.
Avrasya Tüneli Tam Olarak Neyin Altından Geçiyor?
Önce en temel soruyu netleştirelim.
Avrasya Tüneli, İstanbul Boğazı’nın altından geçiyor. Ancak “Boğaz’ın altından geçiyor” ifadesini, tünelin doğrudan deniz suyunun içinde bulunduğu şeklinde anlamamak gerekiyor.
Tünel, deniz tabanının altında açılmış durumda.
Bunu basitçe şöyle düşünmek mümkün:
Deniz suyu → deniz tabanı → jeolojik zemin → Avrasya Tüneli
Yani Boğaz’ın içindeki suyun hemen altında tünel yok. Tünel, deniz tabanının da altındaki kaya ve zemin katmanlarının içerisinde ilerliyor.
Bu ayrım önemli. Çünkü “denizin altında” ile “denizin içinde” aynı şey değil.
Avrasya Tüneli’nin deniz altındaki bölümü yaklaşık 5 kilometre uzunluğunda. Projenin toplam tünel sistemi ise kara bağlantılarıyla birlikte daha uzun bir ulaşım koridoru oluşturuyor. Tünelin deniz altındaki bölümünün çift katlı olarak tasarlanması da projeyi teknik açıdan oldukça sıra dışı hale getiriyor.
Avrasya Tüneli
+1
Burada bana göre en etkileyici nokta şu: İstanbul Boğazı’nın üstünden geçmek yerine altından geçmek, şehrin mevcut ulaşım ağını üçüncü bir boyuta taşıyor.
Köprüler yatayda iki yakayı bağladı.
Avrasya Tüneli ise bunu dikey olarak aşağı inip tekrar yukarı çıkarak yapıyor.
Peki Bu Tünel Nasıl Kazıldı?
Burada iş biraz daha mühendislik tarafına geliyor.
Avrasya Tüneli’nin deniz altındaki bölümü, özel olarak tasarlanmış dev bir Tünel Açma Makinesi (TBM) kullanılarak kazıldı. TBM'nin çapı yaklaşık 13,7 metreydi. Projenin teknik açıklamalarında makinenin yüksek kesici kafa gücü ve 12 bar tasarım basıncıyla çalışacak şekilde tasarlandığı belirtiliyor.
Avrasya Tüneli
12 barlık basınç ifadesi ilk bakışta teknik bir ayrıntı gibi durabilir ama aslında tünelin neden zor olduğunu anlatan önemli bir veri.
Çünkü aşağıya indikçe yalnızca “toprak kazmıyorsunuz”.
Üzerinizde suyun ve zeminin oluşturduğu ciddi bir basınç var.
Üstelik İstanbul Boğazı sıradan bir arazi değil. Akıntılar, karmaşık jeolojik koşullar, yoğun şehirleşme, deprem riski ve mevcut altyapıların tamamı projenin hesabına dahil edilmek zorunda.
2014 yılında TBM ile kazı sırasında deniz tabanının yaklaşık 106 metre altındaki en derin kota ulaşılmış. Aynı dönemde tünelin deprem performansını artırmak amacıyla sismik bileziklerin montajı da yapılmış.
Avrasya Tüneli
Benim açımdan burada asıl dikkat çekici olan şey, mühendisliğin yalnızca “buradan bir delik açalım” şeklinde düşünülmemesi.
Asıl mesele:
“Buradan bir yol açabilir miyiz?” değil, “Buradan onlarca yıl güvenli şekilde ulaşım sağlayacak bir yapı oluşturabilir miyiz?”
sorusu.
İstanbul’un Tarihiyle Avrasya Tüneli Arasında Nasıl Bir Bağ Var?
Avrasya Tüneli aslında İstanbul’un yüzyıllardır devam eden “iki yakayı birbirine bağlama” hikâyesinin modern bir devamı.
İstanbul’un konumu tarih boyunca avantaj olduğu kadar problem de yarattı. Haliç, Boğaz ve Marmara Denizi şehri benzersiz hale getirirken ulaşımı da sürekli bir mühendislik meselesine dönüştürdü.
Eskiden insanlar kayıklarla ve gemilerle karşıya geçiyordu.
Sonra köprüler geldi.
Demiryolu bağlantıları gelişti.
Marmaray ile raylı sistem denizin altına indi.
Avrasya Tüneli ise otomobiller için benzer bir yaklaşımı karayolu tarafında gerçekleştirdi.
Projenin ihalesi 2008'de yapıldı, inşaat süreci 2011'de başladı ve ana tünel kazısı 2015'te tamamlandı. Tünel 22 Aralık 2016'da trafiğe açıldı.
Avrasya Tüneli
+1
Dolayısıyla Avrasya Tüneli’ni tek başına değerlendirmek bana biraz eksik geliyor.
Bence bu proje, İstanbul’un “Boğazı nasıl geçeriz?” sorusuna verdiği cevapların yeni bir aşaması.
Deprem Konusu: Asıl Merak Edilmesi Gerekenlerden Biri
İstanbul söz konusu olduğunda deprem konusunu atlamak mümkün değil.
Hatta Avrasya Tüneli hakkında “Denizin altında, deprem olursa ne olacak?” diye soran birinin kaygısını son derece anlaşılır buluyorum.
Çünkü burada korkulması gereken şey yalnızca tünelin “denizin altında” olması değil. Asıl mesele, İstanbul’un aktif fay sistemleriyle ilişkili yüksek sismik risk taşıması.
Bu nedenle tünelde özel sismik tasarım önlemleri kullanıldı.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından verilen bilgilere göre tünelde sismik bilezikler bulunuyor ve yapı, 500 yılda bir gerçekleşme olasılığı bulunan deprem için servis koşullarının, 2.500 yılda bir gerçekleşme olasılığı bulunan deprem için ise güvenlik koşullarının korunması hedefiyle tasarlanmış. Ayrıca yapı boyunca ivme ölçerler ve yer değiştirme sensörleriyle sürekli izleme yapılıyor.
T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı
Bu bana önemli bir noktayı düşündürüyor:
Depreme dayanıklı bir yapı demek “depremden hiç etkilenmez” demek değil.
Mühendislikte daha doğru yaklaşım, yapının deprem sırasında nasıl davranacağını öngörmek ve kabul edilebilir sınırlar içerisinde performans göstermesini sağlamak.
Bu fark özellikle sosyal medyada çok sık gözden kaçıyor.
“Erkekler Böyle Düşünür, Kadınlar Şöyle Düşünür” Meselesine Nasıl Bakmalı?
Bu konuda cinsiyet üzerinden kesin hükümler vermek bana doğru gelmiyor. Aynı meslek grubunda, aynı yaşta veya aynı şehirde yaşayan iki insan bile Avrasya Tüneli'ne tamamen farklı bakabilir.
Ama farklı toplumsal deneyimlerin ulaşım algısını etkileyebileceğini tartışmak mümkün.
Örneğin bazı erkek kullanıcılar için mesele daha çok süre, mesafe, yakıt, performans ve alternatif güzergâh üzerinden değerlendirilebilir.
“Boğazı kaç dakikada geçiyorum?”
“Ne kadar zaman kazanıyorum?”
“Alternatif köprüye göre avantajı ne?”
gibi sorular öne çıkabilir.
Bazı kadın kullanıcılar ise ulaşımı değerlendirirken güvenlik, gece yolculuğu, aile bireylerine ulaşma kolaylığı, çocuklarla seyahat ve çevredeki insanların yaşam kalitesi gibi unsurlara daha fazla ağırlık verebilir.
Ama bunu “erkekler sonuç odaklıdır, kadınlar duygusaldır” gibi basit bir kalıba çevirmek kesinlikle doğru olmaz.
Örneğin tek başına çocuk büyüten bir baba da güvenlik ve erişilebilirliği önceliklendirebilir.
Bir kadın mühendis de projeye tamamen maliyet-fayda hesabı üzerinden bakabilir.
Bir başka kullanıcı için ise en önemli mesele çevre olabilir.
Dolayısıyla bence asıl değerli olan kadın-erkek ayrımından çok farklı kullanıcı deneyimlerinin aynı masada buluşması.
Avrasya Tüneli İstanbul Trafiğini Gerçekten Rahatlattı mı?
Burada konu biraz daha tartışmalı hale geliyor.
Çünkü yeni bir yol açmak her zaman “şehirdeki trafik tamamen azalacak” anlamına gelmiyor.
Fakat Avrasya Tüneli'nin kendi performans verilerine göre etkisi oldukça büyük.
2024 performans verilerinde, açılıştan sonraki sekiz yılda 8,3 milyon farklı plakalı aracın tüneli toplam 151 milyon kez kullandığı açıklandı. Aynı değerlendirmede kullanıcıların toplam 211 milyon saat zaman tasarrufu sağladığı, 261 bin ton yakıt tasarrufu ve 115 bin ton emisyon azalımı gerçekleştiği bildirildi.
Avrasya Tüneli
Bu rakamları okurken küçük bir uyarı yapmak gerekiyor: Bunlar işletmeci tarafından hesaplanan proje performans göstergeleri. Dolayısıyla bunları bağımsız bir trafik modelinin sonucu gibi değerlendirmemek gerekir.
Ama yine de kullanım hacminin çok yüksek olduğu açık.
Burada ekonominin ilginç bir tarafı ortaya çıkıyor.
Bir kişinin 20-30 dakika zaman kazanması tek başına çok büyük görünmeyebilir.
Fakat bunu milyonlarca yolculukla çarptığınızda ortaya devasa bir ekonomik değer çıkıyor.
İşte ulaşım altyapısının ekonomideki etkisi biraz burada yatıyor.
Tünelin Ekonomik Değeri Sadece Geçiş Ücretinden İbaret Değil
Bir ulaşım projesini yalnızca “ücreti pahalı mı ucuz mu?” şeklinde değerlendirmek bence yeterli değil.
Bir araç tünelden geçtiğinde:
yakıt tüketimi değişiyor,
sürücünün zamanı değişiyor,
trafik yoğunluğu etkileniyor,
araç işletme maliyeti değişiyor,
emisyon miktarı değişiyor,
kaza riskleri ve ulaşım süreleri etkilenebiliyor.
Avrasya Tüneli'nin 2024 verilerinde proje kaynaklı ekonomik katkının sekiz yıllık dönemde 2 milyar dolar seviyesine ulaştığı belirtiliyor.
Avrasya Tüneli
Fakat burada forumda özellikle tartışmaya değer bir nokta var:
Bir ulaşım projesinin ekonomik faydasını kim alıyor?
Tüneli her gün kullanabilen yüksek gelirli bir sürücü ile ücret nedeniyle alternatif güzergâhı tercih eden düşük gelirli bir vatandaşın deneyimi aynı değil.
Bu yüzden “ekonomik katkı sağlıyor” demek ile “toplumun her kesimi bundan eşit faydalanıyor” demek aynı şey değil.
Bence gelecekte altyapı projelerinde ikinci soru daha fazla sorulmalı.
Çevre Açısından Bakınca Durum Gerçekten Ne Kadar Olumlu?
Bu da tek taraflı yorumlanmaması gereken bir konu.
Bir taraftan tünel, belirli güzergâhlarda seyahat mesafesini ve süresini azaltarak yakıt tüketimi ile emisyonların düşmesine katkıda bulunabilir.
Diğer taraftan otomobil odaklı yeni kapasite oluşturmak, uzun vadede daha fazla otomobil kullanımını teşvik edebilir.
Ulaşım biliminde bu durum genel olarak indüklenmiş talep tartışmasıyla bağlantılı.
Yani yeni kapasite açıldığında başlangıçta rahatlayan yol, zaman içinde yeni kullanıcıları çekerek yeniden yoğunlaşabilir.
Bu nedenle Avrasya Tüneli'nin başarısını yalnızca “trafik azaldı mı?” sorusuyla ölçmek yerine:
“İstanbul'un toplam ulaşım sistemindeki davranışları nasıl değiştirdi?”
sorusuyla incelemek daha anlamlı.
Bu noktada Marmaray, metro ağları, metrobüs, deniz ulaşımı ve köprülerle birlikte düşünmek gerekiyor.
Çünkü İstanbul'un ulaşım problemi tek bir tünelle çözülebilecek kadar basit değil.
Kültürel Açıdan Avrasya Tüneli Neden İlginç?
Avrasya Tüneli yalnızca mühendislik yapısı değil, aynı zamanda İstanbul'un kültürel kimliğinin bir parçası haline geldi.
İstanbul'u özel yapan şey zaten Avrupa ile Asya'nın birbirine temas ettiği bir şehir olması.
Bu yüzden “Avrasya” ismi bile projenin sembolik yönünü anlatıyor.
Bir anlamda şehirdeki eski kıtalararası geçiş hikâyesi modern teknolojiyle yeniden yorumlanmış oluyor.
Yüzyıllar önce insanlar Boğaz'ı gemilerle geçiyordu.
Bugün ise denizin yaklaşık yüz metre altında araçla geçebiliyorsunuz.
Bunun kendisi bile İstanbul'un teknolojik dönüşümünü anlatan güzel bir örnek.
Gelecekte Avrasya Tüneli'nin Sonucu Ne Olabilir?
Bence önümüzdeki yıllarda asıl mesele tünelin “çalışıp çalışmaması” değil, İstanbul'un ulaşım sistemi içerisinde nasıl konumlanacağı olacak.
Elektrikli araçların yaygınlaşması, otonom sürüş teknolojileri, akıllı trafik sistemleri ve toplu taşımanın gelişmesi tünelin kullanım şeklini değiştirebilir.
Örneğin gelecekte araçların birbirleriyle ve altyapıyla iletişim kurduğu bir İstanbul düşünelim.
Tünel girişindeki yoğunluk daha oluşmadan sistem bunu fark edip alternatif güzergâhlara yönlendirme yapabilir.
Kaza veya arıza durumunda yapay zekâ destekli trafik yönetimi saniyeler içerisinde şerit düzenlemesi gerçekleştirebilir.
Avrasya Tüneli'nde bugün bile yüzlerce kamerayla 7/24 izleme ve otomatik olay algılama sistemleri kullanıldığı belirtiliyor.
T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı
Yani aslında geleceğin ulaşım teknolojilerinin küçük bir kısmını bugünden görüyoruz.
Benim İçin En İlginç Soru: İstanbul Daha Fazla Tünel mi Yapmalı?
İşte burada biraz durmak gerekiyor.
Çünkü mühendislik açısından bir tünel yapmak mümkün olabilir.
Ama şehir planlaması açısından her mümkün olan şeyi yapmak zorunda değiliz.
İstanbul'da yeni bir tünel açmak mı daha doğru?
Yoksa insanların otomobile ihtiyaç duymadan ulaşabildiği daha güçlü bir metro sistemi mi?
Bence geleceğin İstanbul'u için ikinci soru çok daha önemli.
Avrasya Tüneli'nin başarısı, “otomobil için daha fazla yol yapmalıyız” sonucuna otomatik olarak götürülmemeli.
Tam tersine, bize ulaşım altyapısının ne kadar karmaşık olduğunu göstermeli.
Bir yandan tünel, köprü ve yollar gerekiyor.
Diğer yandan metro, Marmaray, vapur, bisiklet altyapısı ve yaya ulaşımı gerekiyor.
İdeal şehir, insanların sürekli araba kullanmak zorunda kaldığı şehir değil; hangi ulaşım biçimini kullanacağını gerçekten seçebildiği şehir olabilir.
Sonuç: Avrasya Tüneli'nin Altında Aslında Ne Var?
Sorunun kısa cevabı:
Avrasya Tüneli, İstanbul Boğazı'nın deniz tabanının altında, yerin jeolojik katmanları içerisinden geçiyor.
En derin noktası deniz seviyesinin yaklaşık 106,4 metre altında.
Ama bence asıl cevap bundan çok daha ilginç.
Çünkü Avrasya Tüneli'nin altında yalnızca kaya ve zemin yok.
Orada İstanbul'un jeolojisi, deprem riski, ulaşım ihtiyacı, ekonomik hesapları, mühendislik teknolojisi ve şehirleşme tercihleri var.
Üstünden gemiler geçerken aşağıda milyonlarca araç yolculuk yaptı ve yapmaya devam ediyor.
Üstelik bu yapı yalnızca “bir yol” değil; İstanbul'un iki kıta arasında ulaşımı nasıl kurduğuna dair büyük bir deney.
Bugün tünelden geçerken birkaç dakika içerisinde Asya'dan Avrupa'ya ulaşmak sıradan geliyor. Oysa bunun arkasında yıllarca süren fizibilite çalışmaları, devasa bir TBM, yüksek basınç altında yapılan kazı, sismik tasarım, binlerce çalışanın emeği ve ciddi bir mühendislik organizasyonu var. Proje, 700 mühendis ve 12 binden fazla kişinin çalışmasıyla tamamlandı; tünelin yapımında 14 milyon adam-saatten fazla çalışma gerçekleştirildiği açıklanmıştı.
Avrasya Tüneli
Bana kalırsa Avrasya Tüneli'ni ilginç yapan tam olarak bu.
Üzerimizde deniz var, altında ise İstanbul'un geleceğiyle ilgili kocaman bir tartışma yatıyor.
Şimdi forumda asıl konuşulması gereken sorular bence şunlar:
Sizce İstanbul'un geleceğinde otomobil tünellerinin payı artmalı mı, yoksa yatırımlar ağırlıklı olarak raylı sisteme mi kaymalı?
Avrasya Tüneli'nin sağladığı zaman tasarrufu sizce geçiş ücretini haklı çıkarıyor mu?
Bir altyapı projesini değerlendirirken ekonomik fayda mı, çevresel etki mi, yoksa toplumun farklı kesimlerinin ulaşım hakkı mı daha önemli olmalı?
Ve belki de en ilginci:
Bir gün Boğaz'ın altından geçen bu tünel sıradan hale geldiğinde, bugün bize inanılmaz gelen hangi ulaşım teknolojisi İstanbul'da normal kabul edilecek?
Bence Avrasya Tüneli'ne bakarken yalnızca “Neyin altında?” diye sormak yerine, biraz daha geniş düşünmek gerekiyor:
“Biz nasıl bir İstanbul'un altında, üstünde ve içinde yaşamak istiyoruz?”
İstanbul’da yaşayan ya da yolu bir şekilde İstanbul’a düşen hemen herkes Avrasya Tüneli’ni en az bir kez kullanmıştır. Açıkçası ilk geçtiğimde benim de aklımdan geçen şeylerden biri şuydu: “Şu anda gerçekten denizin altında mıyım, yoksa sadece denizin içinden geçen bir tünelde miyim?” Çünkü dışarıdan bakınca insanın zihninde biraz fantastik bir görüntü oluşuyor. Üstümüzde gemiler, aşağıda arabalar…
Asıl ilginç taraf ise Avrasya Tüneli’nin doğrudan suyun içinde olmaması. Tünel, İstanbul Boğazı’nın deniz tabanının altında, yani Boğaz suyunun ve deniz tabanındaki jeolojik tabakaların altından geçiyor. Projenin en derin noktası deniz seviyesinin yaklaşık 106,4 metre altında bulunuyor. Resmî proje kronolojisinde ise en derin kazı kotunun deniz tabanının yaklaşık 106 metre altına ulaştığı belirtiliyor.
Avrasya Tüneli
+1
Bence Avrasya Tüneli’ni ilginç yapan şey yalnızca iki kıtayı birbirine bağlaması değil. Aynı zamanda İstanbul’un jeolojisi, deprem riski, ulaşım ekonomisi, şehir planlaması ve hatta insan psikolojisi açısından üzerinde konuşulabilecek çok fazla konu barındırıyor.
Avrasya Tüneli Tam Olarak Neyin Altından Geçiyor?
Önce en temel soruyu netleştirelim.
Avrasya Tüneli, İstanbul Boğazı’nın altından geçiyor. Ancak “Boğaz’ın altından geçiyor” ifadesini, tünelin doğrudan deniz suyunun içinde bulunduğu şeklinde anlamamak gerekiyor.
Tünel, deniz tabanının altında açılmış durumda.
Bunu basitçe şöyle düşünmek mümkün:
Deniz suyu → deniz tabanı → jeolojik zemin → Avrasya Tüneli
Yani Boğaz’ın içindeki suyun hemen altında tünel yok. Tünel, deniz tabanının da altındaki kaya ve zemin katmanlarının içerisinde ilerliyor.
Bu ayrım önemli. Çünkü “denizin altında” ile “denizin içinde” aynı şey değil.
Avrasya Tüneli’nin deniz altındaki bölümü yaklaşık 5 kilometre uzunluğunda. Projenin toplam tünel sistemi ise kara bağlantılarıyla birlikte daha uzun bir ulaşım koridoru oluşturuyor. Tünelin deniz altındaki bölümünün çift katlı olarak tasarlanması da projeyi teknik açıdan oldukça sıra dışı hale getiriyor.
Avrasya Tüneli
+1
Burada bana göre en etkileyici nokta şu: İstanbul Boğazı’nın üstünden geçmek yerine altından geçmek, şehrin mevcut ulaşım ağını üçüncü bir boyuta taşıyor.
Köprüler yatayda iki yakayı bağladı.
Avrasya Tüneli ise bunu dikey olarak aşağı inip tekrar yukarı çıkarak yapıyor.
Peki Bu Tünel Nasıl Kazıldı?
Burada iş biraz daha mühendislik tarafına geliyor.
Avrasya Tüneli’nin deniz altındaki bölümü, özel olarak tasarlanmış dev bir Tünel Açma Makinesi (TBM) kullanılarak kazıldı. TBM'nin çapı yaklaşık 13,7 metreydi. Projenin teknik açıklamalarında makinenin yüksek kesici kafa gücü ve 12 bar tasarım basıncıyla çalışacak şekilde tasarlandığı belirtiliyor.
Avrasya Tüneli
12 barlık basınç ifadesi ilk bakışta teknik bir ayrıntı gibi durabilir ama aslında tünelin neden zor olduğunu anlatan önemli bir veri.
Çünkü aşağıya indikçe yalnızca “toprak kazmıyorsunuz”.
Üzerinizde suyun ve zeminin oluşturduğu ciddi bir basınç var.
Üstelik İstanbul Boğazı sıradan bir arazi değil. Akıntılar, karmaşık jeolojik koşullar, yoğun şehirleşme, deprem riski ve mevcut altyapıların tamamı projenin hesabına dahil edilmek zorunda.
2014 yılında TBM ile kazı sırasında deniz tabanının yaklaşık 106 metre altındaki en derin kota ulaşılmış. Aynı dönemde tünelin deprem performansını artırmak amacıyla sismik bileziklerin montajı da yapılmış.
Avrasya Tüneli
Benim açımdan burada asıl dikkat çekici olan şey, mühendisliğin yalnızca “buradan bir delik açalım” şeklinde düşünülmemesi.
Asıl mesele:
“Buradan bir yol açabilir miyiz?” değil, “Buradan onlarca yıl güvenli şekilde ulaşım sağlayacak bir yapı oluşturabilir miyiz?”
sorusu.
İstanbul’un Tarihiyle Avrasya Tüneli Arasında Nasıl Bir Bağ Var?
Avrasya Tüneli aslında İstanbul’un yüzyıllardır devam eden “iki yakayı birbirine bağlama” hikâyesinin modern bir devamı.
İstanbul’un konumu tarih boyunca avantaj olduğu kadar problem de yarattı. Haliç, Boğaz ve Marmara Denizi şehri benzersiz hale getirirken ulaşımı da sürekli bir mühendislik meselesine dönüştürdü.
Eskiden insanlar kayıklarla ve gemilerle karşıya geçiyordu.
Sonra köprüler geldi.
Demiryolu bağlantıları gelişti.
Marmaray ile raylı sistem denizin altına indi.
Avrasya Tüneli ise otomobiller için benzer bir yaklaşımı karayolu tarafında gerçekleştirdi.
Projenin ihalesi 2008'de yapıldı, inşaat süreci 2011'de başladı ve ana tünel kazısı 2015'te tamamlandı. Tünel 22 Aralık 2016'da trafiğe açıldı.
Avrasya Tüneli
+1
Dolayısıyla Avrasya Tüneli’ni tek başına değerlendirmek bana biraz eksik geliyor.
Bence bu proje, İstanbul’un “Boğazı nasıl geçeriz?” sorusuna verdiği cevapların yeni bir aşaması.
Deprem Konusu: Asıl Merak Edilmesi Gerekenlerden Biri
İstanbul söz konusu olduğunda deprem konusunu atlamak mümkün değil.
Hatta Avrasya Tüneli hakkında “Denizin altında, deprem olursa ne olacak?” diye soran birinin kaygısını son derece anlaşılır buluyorum.
Çünkü burada korkulması gereken şey yalnızca tünelin “denizin altında” olması değil. Asıl mesele, İstanbul’un aktif fay sistemleriyle ilişkili yüksek sismik risk taşıması.
Bu nedenle tünelde özel sismik tasarım önlemleri kullanıldı.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından verilen bilgilere göre tünelde sismik bilezikler bulunuyor ve yapı, 500 yılda bir gerçekleşme olasılığı bulunan deprem için servis koşullarının, 2.500 yılda bir gerçekleşme olasılığı bulunan deprem için ise güvenlik koşullarının korunması hedefiyle tasarlanmış. Ayrıca yapı boyunca ivme ölçerler ve yer değiştirme sensörleriyle sürekli izleme yapılıyor.
T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı
Bu bana önemli bir noktayı düşündürüyor:
Depreme dayanıklı bir yapı demek “depremden hiç etkilenmez” demek değil.
Mühendislikte daha doğru yaklaşım, yapının deprem sırasında nasıl davranacağını öngörmek ve kabul edilebilir sınırlar içerisinde performans göstermesini sağlamak.
Bu fark özellikle sosyal medyada çok sık gözden kaçıyor.
“Erkekler Böyle Düşünür, Kadınlar Şöyle Düşünür” Meselesine Nasıl Bakmalı?
Bu konuda cinsiyet üzerinden kesin hükümler vermek bana doğru gelmiyor. Aynı meslek grubunda, aynı yaşta veya aynı şehirde yaşayan iki insan bile Avrasya Tüneli'ne tamamen farklı bakabilir.
Ama farklı toplumsal deneyimlerin ulaşım algısını etkileyebileceğini tartışmak mümkün.
Örneğin bazı erkek kullanıcılar için mesele daha çok süre, mesafe, yakıt, performans ve alternatif güzergâh üzerinden değerlendirilebilir.
“Boğazı kaç dakikada geçiyorum?”
“Ne kadar zaman kazanıyorum?”
“Alternatif köprüye göre avantajı ne?”
gibi sorular öne çıkabilir.
Bazı kadın kullanıcılar ise ulaşımı değerlendirirken güvenlik, gece yolculuğu, aile bireylerine ulaşma kolaylığı, çocuklarla seyahat ve çevredeki insanların yaşam kalitesi gibi unsurlara daha fazla ağırlık verebilir.
Ama bunu “erkekler sonuç odaklıdır, kadınlar duygusaldır” gibi basit bir kalıba çevirmek kesinlikle doğru olmaz.
Örneğin tek başına çocuk büyüten bir baba da güvenlik ve erişilebilirliği önceliklendirebilir.
Bir kadın mühendis de projeye tamamen maliyet-fayda hesabı üzerinden bakabilir.
Bir başka kullanıcı için ise en önemli mesele çevre olabilir.
Dolayısıyla bence asıl değerli olan kadın-erkek ayrımından çok farklı kullanıcı deneyimlerinin aynı masada buluşması.
Avrasya Tüneli İstanbul Trafiğini Gerçekten Rahatlattı mı?
Burada konu biraz daha tartışmalı hale geliyor.
Çünkü yeni bir yol açmak her zaman “şehirdeki trafik tamamen azalacak” anlamına gelmiyor.
Fakat Avrasya Tüneli'nin kendi performans verilerine göre etkisi oldukça büyük.
2024 performans verilerinde, açılıştan sonraki sekiz yılda 8,3 milyon farklı plakalı aracın tüneli toplam 151 milyon kez kullandığı açıklandı. Aynı değerlendirmede kullanıcıların toplam 211 milyon saat zaman tasarrufu sağladığı, 261 bin ton yakıt tasarrufu ve 115 bin ton emisyon azalımı gerçekleştiği bildirildi.
Avrasya Tüneli
Bu rakamları okurken küçük bir uyarı yapmak gerekiyor: Bunlar işletmeci tarafından hesaplanan proje performans göstergeleri. Dolayısıyla bunları bağımsız bir trafik modelinin sonucu gibi değerlendirmemek gerekir.
Ama yine de kullanım hacminin çok yüksek olduğu açık.
Burada ekonominin ilginç bir tarafı ortaya çıkıyor.
Bir kişinin 20-30 dakika zaman kazanması tek başına çok büyük görünmeyebilir.
Fakat bunu milyonlarca yolculukla çarptığınızda ortaya devasa bir ekonomik değer çıkıyor.
İşte ulaşım altyapısının ekonomideki etkisi biraz burada yatıyor.
Tünelin Ekonomik Değeri Sadece Geçiş Ücretinden İbaret Değil
Bir ulaşım projesini yalnızca “ücreti pahalı mı ucuz mu?” şeklinde değerlendirmek bence yeterli değil.
Bir araç tünelden geçtiğinde:
yakıt tüketimi değişiyor,
sürücünün zamanı değişiyor,
trafik yoğunluğu etkileniyor,
araç işletme maliyeti değişiyor,
emisyon miktarı değişiyor,
kaza riskleri ve ulaşım süreleri etkilenebiliyor.
Avrasya Tüneli'nin 2024 verilerinde proje kaynaklı ekonomik katkının sekiz yıllık dönemde 2 milyar dolar seviyesine ulaştığı belirtiliyor.
Avrasya Tüneli
Fakat burada forumda özellikle tartışmaya değer bir nokta var:
Bir ulaşım projesinin ekonomik faydasını kim alıyor?
Tüneli her gün kullanabilen yüksek gelirli bir sürücü ile ücret nedeniyle alternatif güzergâhı tercih eden düşük gelirli bir vatandaşın deneyimi aynı değil.
Bu yüzden “ekonomik katkı sağlıyor” demek ile “toplumun her kesimi bundan eşit faydalanıyor” demek aynı şey değil.
Bence gelecekte altyapı projelerinde ikinci soru daha fazla sorulmalı.
Çevre Açısından Bakınca Durum Gerçekten Ne Kadar Olumlu?
Bu da tek taraflı yorumlanmaması gereken bir konu.
Bir taraftan tünel, belirli güzergâhlarda seyahat mesafesini ve süresini azaltarak yakıt tüketimi ile emisyonların düşmesine katkıda bulunabilir.
Diğer taraftan otomobil odaklı yeni kapasite oluşturmak, uzun vadede daha fazla otomobil kullanımını teşvik edebilir.
Ulaşım biliminde bu durum genel olarak indüklenmiş talep tartışmasıyla bağlantılı.
Yani yeni kapasite açıldığında başlangıçta rahatlayan yol, zaman içinde yeni kullanıcıları çekerek yeniden yoğunlaşabilir.
Bu nedenle Avrasya Tüneli'nin başarısını yalnızca “trafik azaldı mı?” sorusuyla ölçmek yerine:
“İstanbul'un toplam ulaşım sistemindeki davranışları nasıl değiştirdi?”
sorusuyla incelemek daha anlamlı.
Bu noktada Marmaray, metro ağları, metrobüs, deniz ulaşımı ve köprülerle birlikte düşünmek gerekiyor.
Çünkü İstanbul'un ulaşım problemi tek bir tünelle çözülebilecek kadar basit değil.
Kültürel Açıdan Avrasya Tüneli Neden İlginç?
Avrasya Tüneli yalnızca mühendislik yapısı değil, aynı zamanda İstanbul'un kültürel kimliğinin bir parçası haline geldi.
İstanbul'u özel yapan şey zaten Avrupa ile Asya'nın birbirine temas ettiği bir şehir olması.
Bu yüzden “Avrasya” ismi bile projenin sembolik yönünü anlatıyor.
Bir anlamda şehirdeki eski kıtalararası geçiş hikâyesi modern teknolojiyle yeniden yorumlanmış oluyor.
Yüzyıllar önce insanlar Boğaz'ı gemilerle geçiyordu.
Bugün ise denizin yaklaşık yüz metre altında araçla geçebiliyorsunuz.
Bunun kendisi bile İstanbul'un teknolojik dönüşümünü anlatan güzel bir örnek.
Gelecekte Avrasya Tüneli'nin Sonucu Ne Olabilir?
Bence önümüzdeki yıllarda asıl mesele tünelin “çalışıp çalışmaması” değil, İstanbul'un ulaşım sistemi içerisinde nasıl konumlanacağı olacak.
Elektrikli araçların yaygınlaşması, otonom sürüş teknolojileri, akıllı trafik sistemleri ve toplu taşımanın gelişmesi tünelin kullanım şeklini değiştirebilir.
Örneğin gelecekte araçların birbirleriyle ve altyapıyla iletişim kurduğu bir İstanbul düşünelim.
Tünel girişindeki yoğunluk daha oluşmadan sistem bunu fark edip alternatif güzergâhlara yönlendirme yapabilir.
Kaza veya arıza durumunda yapay zekâ destekli trafik yönetimi saniyeler içerisinde şerit düzenlemesi gerçekleştirebilir.
Avrasya Tüneli'nde bugün bile yüzlerce kamerayla 7/24 izleme ve otomatik olay algılama sistemleri kullanıldığı belirtiliyor.
T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı
Yani aslında geleceğin ulaşım teknolojilerinin küçük bir kısmını bugünden görüyoruz.
Benim İçin En İlginç Soru: İstanbul Daha Fazla Tünel mi Yapmalı?
İşte burada biraz durmak gerekiyor.
Çünkü mühendislik açısından bir tünel yapmak mümkün olabilir.
Ama şehir planlaması açısından her mümkün olan şeyi yapmak zorunda değiliz.
İstanbul'da yeni bir tünel açmak mı daha doğru?
Yoksa insanların otomobile ihtiyaç duymadan ulaşabildiği daha güçlü bir metro sistemi mi?
Bence geleceğin İstanbul'u için ikinci soru çok daha önemli.
Avrasya Tüneli'nin başarısı, “otomobil için daha fazla yol yapmalıyız” sonucuna otomatik olarak götürülmemeli.
Tam tersine, bize ulaşım altyapısının ne kadar karmaşık olduğunu göstermeli.
Bir yandan tünel, köprü ve yollar gerekiyor.
Diğer yandan metro, Marmaray, vapur, bisiklet altyapısı ve yaya ulaşımı gerekiyor.
İdeal şehir, insanların sürekli araba kullanmak zorunda kaldığı şehir değil; hangi ulaşım biçimini kullanacağını gerçekten seçebildiği şehir olabilir.
Sonuç: Avrasya Tüneli'nin Altında Aslında Ne Var?
Sorunun kısa cevabı:
Avrasya Tüneli, İstanbul Boğazı'nın deniz tabanının altında, yerin jeolojik katmanları içerisinden geçiyor.
En derin noktası deniz seviyesinin yaklaşık 106,4 metre altında.
Ama bence asıl cevap bundan çok daha ilginç.
Çünkü Avrasya Tüneli'nin altında yalnızca kaya ve zemin yok.
Orada İstanbul'un jeolojisi, deprem riski, ulaşım ihtiyacı, ekonomik hesapları, mühendislik teknolojisi ve şehirleşme tercihleri var.
Üstünden gemiler geçerken aşağıda milyonlarca araç yolculuk yaptı ve yapmaya devam ediyor.
Üstelik bu yapı yalnızca “bir yol” değil; İstanbul'un iki kıta arasında ulaşımı nasıl kurduğuna dair büyük bir deney.
Bugün tünelden geçerken birkaç dakika içerisinde Asya'dan Avrupa'ya ulaşmak sıradan geliyor. Oysa bunun arkasında yıllarca süren fizibilite çalışmaları, devasa bir TBM, yüksek basınç altında yapılan kazı, sismik tasarım, binlerce çalışanın emeği ve ciddi bir mühendislik organizasyonu var. Proje, 700 mühendis ve 12 binden fazla kişinin çalışmasıyla tamamlandı; tünelin yapımında 14 milyon adam-saatten fazla çalışma gerçekleştirildiği açıklanmıştı.
Avrasya Tüneli
Bana kalırsa Avrasya Tüneli'ni ilginç yapan tam olarak bu.
Üzerimizde deniz var, altında ise İstanbul'un geleceğiyle ilgili kocaman bir tartışma yatıyor.
Şimdi forumda asıl konuşulması gereken sorular bence şunlar:
Sizce İstanbul'un geleceğinde otomobil tünellerinin payı artmalı mı, yoksa yatırımlar ağırlıklı olarak raylı sisteme mi kaymalı?
Avrasya Tüneli'nin sağladığı zaman tasarrufu sizce geçiş ücretini haklı çıkarıyor mu?
Bir altyapı projesini değerlendirirken ekonomik fayda mı, çevresel etki mi, yoksa toplumun farklı kesimlerinin ulaşım hakkı mı daha önemli olmalı?
Ve belki de en ilginci:
Bir gün Boğaz'ın altından geçen bu tünel sıradan hale geldiğinde, bugün bize inanılmaz gelen hangi ulaşım teknolojisi İstanbul'da normal kabul edilecek?
Bence Avrasya Tüneli'ne bakarken yalnızca “Neyin altında?” diye sormak yerine, biraz daha geniş düşünmek gerekiyor:
“Biz nasıl bir İstanbul'un altında, üstünde ve içinde yaşamak istiyoruz?”